２００６．１ 北陸の旅報告 |
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| 「はくたか」は長岡で待っていた 冬休みの１月６日から９日まで、北陸三県の地方鉄道の視察のために、豪雪の北陸に旅した。 ＪＲ東日本の「北陸フリーきっぷ」という格安切符を購入し、越後湯沢で上越新幹線から北陸行きの特急に乗り換えるというルートだったので、行き帰りの列車がとても心配だったのだが、現地での受け入れ態勢をとってもらっていたので、覚悟して出発した。 ６日午後、上越線（在来線）は水上―宮内（長岡）間が不通のまま。新幹線ができて以来、ＪＲは上越線の除雪の手を抜いているとしか思えない。したがって、ぼくの乗った「とき３２９号」は越後湯沢での金沢行き特急「はくたか１６号」への接続はできず、長岡まで新幹線にそのまま乗って、長岡で待っていた「はくたか」（１６号。指定券の客は、だからそのまま指定席に座れた。なるほど、そういうことか。）に乗り換えた。車掌に聞くと、このところほとんど長岡接続だと言う。越後湯沢接続に比べて２０分ほどの遅れになるという。実際は先行列車の関係もあって富山到着で４０分ほどの遅れだったが、とりあえず現地入りすることができてホッとした。
雪下ろしより神頼み？
ＪＲからＬＲＴへ
万葉線は とっても元気 清水さんと富山港線を見たあと、駅ビルの「白えび屋」で「白えび天丼」（おいしかった）を食べ、高岡へ向かった。乗った普通列車は、寝台特急電車５８３系を改造した４１９系。広いボックスシートと、不自然な（？）車内のつくりを懐かしんだ。 富山県西部の高岡市では、赤字と乗客減で廃止論が浮上した加越能鉄道高岡市内線（万葉線）に対して、市民と市当局が協力して新たな街づくりの核と位置づけ、新たに第三セクターの「万葉線株式会社」を設立、四年前に再スタートを切った。その後、乗客の増加傾向が続いている。 万葉線の一日フリーきっぷで、まず終点の越ノ潟まで。まるで都電の８０００型（若い人は知らないよね）の万葉線７０００型電車(富山地鉄市内線の電車と同じ）の揺れを楽しむ。新型車「アイトラム」は雪のためか車庫でお休み中。 折り返して途中の中伏木までもどり、小矢部川を渡る「如意の渡し」の船着場へ。対岸にはＪＲ氷見線が走っているので、そっちも乗ろうと考えた。 渡し船の時刻表がないので不思議に思っていたら、対岸から小さな船（というよりエンジン付きボート）がやってきた。ぼくたちを見つけて迎えに来たらしい。１０人くらいでいっぱいになりそうな渡し船は、高岡市が委託していて、万葉線のフリーきっぷで乗れる。つまり、ぼくたちは、ただ。その、ただの客に、船頭さんは実に親切だった。
清水さんとぼくは、このあと高岡駅前のビアレストラン経由で金沢へ。夕方からまた雪が降り出して、街はいい雰囲気。 北陸鉄道の対照的な２路線、そしてＬＲＴへの展望 金沢市に鉄道２路線を持っている北陸鉄道だが、その姿は対照的だった。 ＪＲ金沢駅前の、まだできたばかりの広い地下広場（？）に乗り入れている浅野川線には、京王井の頭線からやってきた２両編成の「新車」が、朝のラッシュ時は約２０分間隔、他の時間帯は３０分間隔で運転されている。終点内灘までの各駅も、きれいに整備されている。内灘駅前には、電車との乗り換え客を乗せるバスが接続している。 一方の石川線は、金沢市の中心から少し離れた野町がターミナルで、あまりよい条件ではない。野町に着いた電車に接続してバスが出るのだが、このままでは鉄道廃止も考えられるのではないかと心配になる。車両はもと東急７０００型で、駅などの施設は改修が必要な状況。この石川線、ＪＲ西金沢駅前にいったん乗り入れ、そこから金沢市内に向かうという、どうみても不利な線形である。 同行の清水さんによると、現在、金沢市内にＬＲＴを走らせようという構想が市民団体を中心に進められていて、石川線の野町から中心街の香林坊を通ってＪＲ金沢駅、さらに西側の新開発エリアまでの路線が考えられているという。もちろん、実現できるかどうかはまだわからないが、このＬＲＴ路線は、ぼくの現地視察と地図上の確認の結果、実に有効な公共交通機関になると判断した。 香林坊の大和屋デパートでお昼のそば（あとで気がついた。うどんのほうがきっとおいしかった。）を食べ、和菓子屋で買い物をしてから、県ＮＰＯ支援センターで、「金沢ＬＲＴと暮らしを考える会」の谷内昭慶さんにお会いして、話をうかがった。こうした、街づくりの核に鉄道をすえようとしている人たちと会えるのは、本当にうれしい。ぜひとも、ＬＲＴを実現させたいものだ。
福井の黄昏には夜明けの歌が似合った １月８日午後、金沢をあとにして、いよいよ最後の目的地、福井へ。少しでも撮影の時間をとりたいぼくは、青春１８きっぷの清水さんより先に、「北陸フリーきっぷ」でがら空きの「雷鳥３０号」に乗り込んだ。国鉄色に大満足して加賀温泉で降り、途中で追い越した４７５系普通列車で福井入り。 福井の駅は、いつの間にか高架になっていた。金沢もそうだったが、高架になると、駅からあたたかさが消えるような気がする。 福井鉄道の「福井駅前」停留所へ、凍てついた道を歩く。まもなく第一線から退く予定の古い電車たちの写真を撮りたかった。なにしろ、福井では、路面を大きな鉄道車両が走っているのだ。５年前にも撮影に来ているのだが、そのときは武生の近くで朝の通学風景を撮っている。福井市内に来たのははもっとずっと前のことだ。 福井鉄道は、昨年春に廃止された（まったくひどい、残念な廃止だった）名鉄岐阜市内線・美濃町線の低床車両を購入して、ホームの高さを下げるという大規模なリニューアルを進めている。これによって、これまで３段のタラップをバタンと出して乗り降りしている福井市内の路面区間の利用者サービスが大幅に向上する。いわば、これまでの地方鉄道がＬＲＴに生まれ変わるようなものなのだ。現在、各駅で工事が進められていて、４月１日からは低床車両が主力となる。 福井鉄道の旧型車は、セミクロスシートのレトロな雰囲気で、鉄道趣味的には好きなのだが、ここは新しい出発を喜ばなければ。それでも、４編成はラッシュ時用に残るので、不思議な光景はまだ見られるとのこと。旧型車は、ホームがみんな低くなったので、今度は鉄道線内の駅でもステップを降ろすことになる。でも、ラッシュは通学の高校生がほとんどなので、足腰の鍛錬になるかも。 福井駅前から、ステップを上がって乗車、路面区間を往復すると、もう夕暮れ時。駅前にもどって写真を撮っていると、清水孝彰さんと、「ふくい路面電車とまちづくりの会」の清水省吾さんがやってきた。
アテンダントにびっくり えちぜん鉄道 「ふくい路面電車とまちづくりの会」（ＲＯＢＡの会）の清水省吾さんとは、去年の秋に、全国鉄道利用者会議の定例会で初めてお会いした。福井のみならず、北陸、そして岐阜へも活動エリアを拡大している積極的な人である。そしてぼくよりだいぶ若い。清水孝彰さん（全国鉄道利用者会議代表）もそうだが、この分野の活動家には若手が多い。ちなみに、ぼくが所属する別分野（日本クマネットワーク）の研究者の人たちも、研究者であるとともに、クマと環境を守る活動家である。こうした、趣味のレベルを超えた活動を若い人たちが進めていることに、ぼくは日本の未来に少しの光を見出すのである。 そんなことを考えながら、福井駅近くの食堂でぼくは両清水氏とビールを飲んでいた。と言っても、両清水氏はアルコールに弱いたちなので、飲んでいたのはもっぱらぼくなのである。 さて、福井にはもうひとつ、見なければならない鉄道がある。えちぜん鉄道である。 福井県では、２度の正面衝突事故を起こして２００１年６月に国土交通省から運行停止措置を受けた旧・京福電鉄の２路線を、新たに「えちぜん鉄道」として再生させた。 この、京福電鉄からえちぜん鉄道への再生の過程で、全国の地方鉄道にとってのいくつもの貴重なデータと経験が得られた。 年間３００万人近くが利用していた県庁所在都市近郊の鉄道が突然運行を停止するという事態はこれまでなかった。鉄道の代わりに代替バスが運行したのだが、道路の渋滞によってダイヤは大幅に乱れ、高校生などに遅刻が続出、また、バスの利用者自体も、鉄道のときに比べて約半分に減ってしまった。自家用車に移行したり、出かけること自体を控えたりした結果である。 福井県と沿線自治体では、この事態を重視、第三セクターで鉄道を再生させることにして、２００２年に「えちぜん鉄道」を設立、２００３年には、廃止された永平寺線を除く全線で営業が再開された。会社の経営努力、自治体の協力、住民の力によって、２００５年度の利用者数は京福電鉄時代を上回る見通しである。 １月９日、夜明けとともに行動開始。ＪＲ福井駅東側のえちぜん鉄道福井駅へ。まず三国芦原線を途中まで乗り、写真を撮って福井口まで戻って、今度は勝山永平寺線を待つ。すると、小型のカートを引いてきた小柄の女性が「おはようございます」と駅員にあいさつしている。この人が、えちぜん鉄道の特色の一つ、「アテンダント」だ。ぼくも「おはようございます」とあいさつされたので、勤務時間や仕事の内容を尋ねる。朝のラッシュが終わったころから夕方のラッシュ前までの昼間の電車にはアテンダントが乗り込み、乗り換えや観光案内、乗降の手助けなどをする。 休日の朝の下り電車とあって、セミクロスシートの単行電車はガラガラ。それでも、数人の乗客にマイクでていねいに案内をしている様は、ちょっと場違いな感じもしたが、乗客の評判はとてもよいという。京福時代はあまりサービスがよいとはいえなかったこともあるだろうが、人件費を使ってでもイメージアップと乗客増につなげようという会社の前向きな姿勢が感じられた。
携帯電話で清水孝彰さんと連絡を取り、田原町の駅で合流して、福井鉄道の電車を待つ。田原町はえちぜん鉄道三国芦原線との接続駅で、将来はえちぜん鉄道をＬＲＴ化して福井鉄道の路面区間に乗り入れ、福井駅前に直通させる構想もあるらしい。 福井駅前のホテルのロビーで、清水省吾さん、そして福井大学工学部教授の川上洋司さんと落ち合う。川上さんは、えちぜん鉄道再生にかかわってきた研究者。ぼくが秋田内陸縦貫鉄道のことを話すと、 「内陸線はＪＲにとってもフィーダー線としての効果が大きいはず。廃止すれば地域開発の機会を失う。バスは鉄道の一部の機能しか代替できない。県外在住の地元出身者とも連携して支援体制を確立してほしい。」 との言葉をいただいた。 北陸の元気は、北陸新幹線に伴う鉄道再編が生み出した それにしても、北陸の地方鉄道とそれを取り巻く人たちは、とても元気、などと書くと、まるで「地方鉄道の春」のように聞こえるが、これらの動きは、北陸新幹線の建設と北陸在来線のＪＲからの分離・第三セクター化とリンクして進行している。ＪＲ西日本は北陸新幹線開業時には北陸本線のみならず、城端線や氷見線、越美北線など、北陸地方の枝線までも経営分離したいと考えだと言われている。もちろんまだ正式表明はしていないが、地元では危機感を持っている。だから沿線の自治体には、現在のＪＲ在来線と私鉄を含めた地域の交通体系の再編が大きな課題となっているのだ。。新幹線建設は、もはや地元のリスクのほうが大きくなっているのでは思う。
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車庫のある福井口からアテンダントが乗り込む。
