| １９７４豪雪報告 大穂耕一郎 |
| （この文章は、秋田大学鉄道研究会機関誌「フランジ」Ｎｏ．６より転載したものである。） 今年の冬は全国的に寒波に見舞われ、日本海側の地方では豪雪被害が続出、秋田県においても、地方気象台始まって以来の豪雪に、鉄道は完全にマヒしてしまった。 もうすでに３月となり、あたたかい陽射しが白い雪面に照り、どこからともなく土の香りが漂ってくるこのごろであるが、ここで今冬の豪雪を、鉄道を中心として振り返ってみよう。  １９７４．１２．１０． 後三年 １. 初雪が根雪に １１月１８日、秋田県地方に降った初雪は、そのまま３日以上降り続き、山間部では、初雪が根雪になったという、めずらしい事態となった。 この早い大雪のため、院内峠に１９日、Ｃ５８のラッセルが、雪３１７レ、雪３０４レのスジで運転された。そして１２月に入り、寒波が押し寄せ、１２月７日ごろから１週間、そして２０日過ぎにクリスマス豪雪が、秋田県など日本海側を襲った。列車ダイヤは大幅に乱れた。帰省する私を乗せた２３日の奥羽本線６４０２レは、院内峠を上りきれず、退行して院内までもどり、待機中のDD５１を前部に連結、及位まで重連運転を行った。今冬は厳しいという感じが肌にしみた。 ２．異常豪雪まで 年が明け、１月１０日から１１日にかけて、県南中心にドカ雪となり、大曲で積雪１６０ｃｍとなった。北上線、田沢湖線が一時不通となり、奥羽本線も、４０１レが１１０分遅れるなど混乱した。 １６日は風雪模様で、ラッセルが除雪してできた雪の壁に吹きだまりができ、奥羽本線２０４６レ（ＤＤ５１１）が神宮寺上り場内信号で停止しているうちに、列車と線路の間に雪がたまり、立ち往生してしまった。２３時２５分に開通したが、特急・急行が各地で足止めされ、１００２レ、１００４レは羽越、陸羽西線経由で運転された。五能線は、風波のため、しばしば不通になっていた。 １８日夜は青森県がドカ雪に見舞われ、１９日にかけて、第３次運転規制が敷かれた。１９日には、普通はめったにお目にかかることのないロータリー車（特雪６９１レ ＤＤ１４６＋ＤＤ５１）が横手−和田間に出動した。 ２１日には、関東地方に雪が降り、栗橋−古河間の架線切断で、４０１レが４時間遅れた。２２日は、前夜からの風雪と上記の架線事故のため、１００１レは８時間５５分、１００３レは９時間３３分遅れて秋田に到着した。 ２４日には、８００２レ（ＤＤ５１５３８）が神宮寺−刈和野間で吹きだまりに突っ込み、立ち往生、１４時過ぎに神宮寺へ引き上げ、１５時３０分開通。この影響で１１Ｄ、７１１Ｄ、７１４Ｄが運休された。支線区でもほとんど吹きだまりに突っ込み、立ち往生が相次いだ。中でも陸羽東・西線では、モーターカーラッセルが吹きだまりに突っ込んでしまった。また、奥羽北線も、１４時４０分、矢立峠で下り貨物が吹きだまりに突っ込み、下り線が７時間以上にわたって不通になった。  ラッセル車 キ１００型は、まだ現役だった。 １９７４．１．２５． 大曲 １月２５日には、特急・急行が９本運休されるなど、県内の鉄道はキズだらけで青息吐息。特雪６９１列車が横手−秋田間に運転。そして、いよいよ運命の１月２６日を迎えたのである。  駅構内も、雪でいっぱいになっていた。 １９７４．１．２５． 大曲 ３．異常豪雪の惨状 １９７４年１月２６日未明から降り始めた雪は、瞬く間に線路を埋め尽くした。朝９時過ぎ、学校へ行く途中の、秋田−秋田操間の線路がすっぽり雪に埋まり、足で探しても線路が見つからなかったのである。２６日９時現在の積雪は、秋田８８ｃｍ、横手１９９ｃｍ、鷹ノ巣１１２ｃｍとなり、８時には秋田鉄道管理局開局以来初の第５次運転規制（通勤通学列車以外すべて運休し、除雪に全力を上げる、最高の規制。だが、通勤通学列車も、この朝は動かなかった。） この日、夜行列車、早朝列車は、表のように、みごとに立ち往生してしまった。乗客は２７日夕刻までには目的地へ向かったが、県内の鉄道は完全にダウンしてしまった。２６日には、東能代から秋田に向かったラッセル（キ１００＋ＥＤ７５）までが、羽後飯塚で脱線してしまったのである。 １９７４年１月２６日の立ち往生列車の状況 列車 立ち往生駅 ２６日の乗客対策 ４０１ 津軽１号 和田 １６時３０分に秋田着 ４０３ 津軽２号 横手 車内泊 １００１ あけぼの１号 飯詰→大曲 車内泊 １００３ あけぼの３号 後三年→横手 車内泊 ８０１ 鳥海２号 羽後亀田 バスで秋田へ ４００１ 日本海 羽後岩谷 １９時過ぎ秋田着 ４００２Ｍ 白鳥 土崎 車内泊 ５０４Ｄ しらゆき 二ツ井→森岳 車内泊 １月２６日、２７日は、秋田県内の鉄道は完全にストップしてしまった。この間、秋鉄局管内のロータリー車を総動員（といってもＤＤ１４型４両のみ）し、ラッセル車や人海戦術によって除雪を進め、２８日には日本海縦貫線と、男鹿線、阿仁合線、矢島線、五能線が開通、「白鳥」「いなほ２号」が運転を再開した。雪が深い奥羽南線は除雪が遅れ、３０日になってようやく開通、「つばさ」の運転にこぎつけた。そして２月２日には田沢湖線が開通、２月４日には、北上線が９日ぶりにようやく開通したのである。しかし、開通したと言っても、秋田操車場などは雪に埋もれたままで、貨物の滞貨解消には冬いっぱいかかるということである。 ２月中旬から寒気もゆるみ、しだいに雪もとけてきているが、豪雪の与えた影響は、とてつもなく大きい。貨物輸送ができなくなり、春に必要な肥料の生産が遅れたり、県南ではリンゴ園が大打撃を受けたり、地方財政が底をついたり……。  雪の壁の中を「つばさ」が走る。 １９７４．２．１２． 峰吉川−羽後境  久しぶりの、穏やかな日。だが、車窓には雪の壁が延々と続く。 １９７４．２．１２． 峰吉川−羽後境  この日もロータリーが出動した。豪雪との闘いは、まだ続く。 １９７４．２．１２． 峰吉川−羽後境 特雪６９１列車  ＤＤ１４のロータリー・ヘッド。ウィングが側雪をガリガリと削り取っていく。 １９７４．２．１２． 峰吉川−羽後境 ４．今回の豪雪における問題点 国鉄大混乱の半分は、人災によるものだと言われている。２年続きの暖冬で、雪への対策が甘くなっていたこともあるが、まず第一に、雪害対策の不備があげられよう。秋鉄局管内のロータリー車はＤＤ１４型４両であるが、このうち県内には、横手に１両あるのみで、しかも、車庫から本線に出すだけで２６日まる１日かかるというひどさ。キマロキ時代から見れば近代化されたとは言え、１両のロータリーでは少なすぎるだろう。 県内のラッセル車は、ＤＥ１５型が１両（秋田操）、ＤＤ１５型１両（横手）、それに機関車が推進する箱型ラッセルが１３両である。しかし今回は、ラッセル車を本線に出すまでに時間がかかる始末で、まったく後手に回った感じである。それに合理化により保線係員が削減され、機械化されたといっても、実際は弱体化されているのが実情であろう。 また、ポイントに雪がつまって転換できないという事故も多い。融雪装置の強化が課題であろう。そして、出稼ぎで除雪要員が確保できないこともある。さらに、特急電車４８５系は、耐雪装備が完全でないまま投入されたので、車両故障が目立っている。 いったん事が起これば、「アラ」がどんどん見えてくるものである。国鉄当局は、この「アラ」を握りつぶすことなしに、「アラ」療治をすることが必要であろう。「雪に弱い国鉄」と言われないためにも。 秋田大学鉄道研究会機関誌「フランジ」Ｎｏ．６ １９７４年３月９日発行 「ＤＤ５１が輝いていた 奥羽南線」に戻る |